Continuando il ministro afferma che la galleria esistente “già 100 anni fa era considerata inadeguata” trascurando il fatto che la linea è stata ammodernata e potenziata a partire dagli anni ‘70 (del 900 non dell’800) e che si stanno ultimando i lavori di potenziamento del tunnel attuale per consentire il passaggio di carri con contenitori navali.

 Più oltre dice che si abbattono i costi, ma una analisi di detti costi non è reperibile in alcun luogo. Se ci si riferisce ai costi sopportati dagli spedizionieri occorre considerare, cosa di solito completamente ignorata, che sia in Francia che (fino ad oggi) in Italia le merci non viaggiano sui binari dell’alta velocità, ma sulle linee ordinarie. Per questa ragione le motrici dei treni merci non richiedono una alimentazione a 25.000 Volt, tipica delle reti ad alta velocità. Il tunnel di base che si vorrebbe realizzare sotto le Alpi sarebbe peraltro a standard da alta velocità quindi con alimentazione a 25.000 Volt. Di conseguenza per attraversarlo i treni merci dovrebbero dotarsi di motrici politensione che includano i 25.000 Volt, oltre che di carri adatti ai binari dell’alta velocità; motrici e carri inutili per il resto del viaggio. Per altro le motrici, come i carri, dovrebbero essere a carico dello spedizioniere. Non credo che queste voci siano state calcolate fra i costi per l’utilizzo della linea e credo molto improbabile che gli spedizionieri siano disponibili ad accollarsi questo prezzo per una tratta di 57 km su complessivamente un migliaio di chilometri di viaggio.

 Il ministro afferma ancora che con la nuova linea si raddoppia la capacità. In realtà il progetto che il governo ritiene di realizzare prevede la sola costruzione del tunnel di base e di continuare per il resto a usufruire della linea esistente. In questo caso è chiaro che la capacità della linea rimane esattamente quella di oggi, perché, come chiunque può facilmente comprendere, la portata di un condotto è determinata dalla sua sezione più stretta non dalla più ampia. Per avere il raddoppio della capacità occorre costruire tutta la linea, ma questo completamento, è dato di capire, è differito di almeno 30 anni e probabilmente di più: nel frattempo il tunnel resterebbe sotto-utilizzato. Se fosse vero che la solidità economica del nord-ovest dipende dalla capacità della linea, allora resteremmo in condizioni di marginalità ancora per alcuni decenni e per di più dopo aver investito ingenti risorse in un’opera che non potrebbe essere utilizzata pienamente, continuando ad ospitare, con costi di gestione ben più elevati, un traffico al più pari a quello che potrebbe transitare oggi sulla linea storica. Questa realizzazione parziale (prima fase, la chiama il ministro) è rilevante anche per quanto riguarda i costi dell’opera.

 Il ministro, nella risposta alla settima domanda, ricorda che si tratta, a carico dell’Italia, di 2,7 miliardi, cifra determinata a valle di un contributo europeo “fino al 40%”. In realtà del contributo europeo è fissato il tetto, non ancora l’entità, che dipende da parecchie cose e dal numero totale di progetti da finanziarsi in Europa. In ogni caso la cifra citata dal ministro si riferisce al solo tunnel di base e alla stazione di Susa, ma, come abbiamo visto, in questo modo l’opera è monca e potrebbe produrre gli effetti indicati come sua motivazione solo una volta completata. Insomma l’impegno economico a carico dell’Italia è quello relativo a tutta la linea nuova fino al raccordo a Settimo con la Torino-Milano. La spesa viene differita, non ridotta. D’altra parte è chiaro che, comunque vadano le cose, l’avere alle spalle un tunnel costoso e sottoutilizzato verrebbe addotto come forte motivazione per il completamento dell’opera, quale che ne sia il prezzo.

4.  Nella quarta risposta il ministro afferma che “la valle sarà alleviata da un eccesso di trasporto su gomma”. Sarebbe interessante poter avere visione degli studi ed analisi di mercato che gli consentono una tale affermazione perché stando ai modelli previsionali elaborati dalla stessa LTF e facenti parte dei quaderni dell’osservatorio (prima della sua fase “riservata”) risulterebbe che se il flusso complessivo di merci salisse quanto richiesto per dar senso alla nuova linea crescerebbe anche il traffico su strada, solo che crescerebbe un po’ meno di quello in ferrovia. Peraltro studi SITAF pubblicati nel 2009 dicono che poco più del 50% del traffico di automezzi pesanti lungo la valle è a raggio medio-breve, cioè tale da non essere interessato alla ferrovia.

 Il ministro ricorda anche che “il collegamento con tutta l’area di Torino sarà facilitato da collegamenti metropolitani…”, risultato che si potrebbe raggiungere anche oggi, senza attendere decenni, se qualcuno investisse nella risistemazione della rete metropolitana e, in particolare, mettesse a disposizione le risorse per acquisire e mantenere in efficienza i treni necessari.

Si afferma poi l’importanza turistica della stazione internazionale di Susa. Sarebbe utilissimo poter vedere quali analisi di mercato sostanziano questa importanza. Una stazione internazionale significa consentire a passeggeri “internazionali” di salire e scendere a Susa. Resta da capire per quale motivo lo dovrebbero fare in misura significativa. Susa è una gradevole cittadina con testimonianze di un importante passato, ma sembra molto improbabile che possa di per sé dar luogo ad una capacità di attrazione rilevante. Si potrebbe pensare naturalmente al turismo invernale (e qualcuno in passato lo ha fatto), ma quel turismo ragionevolmente sarebbe interessato ad arrivare in treno a Bardonecchia o a Oulx piuttosto che a Susa dove poi dovrebbe salire su un autobus (o magari su un treno della linea storica) per raggiungere le località sciistiche.

 Per completare la risposta il ministro ricorda che “per i soli cantieri” ci sarebbero “almeno duemila posti di lavoro sul territorio per molti anni”.

In realtà la cifra appare sovrastimata se riferita al solo cantiere, ma ci vorrebbe qualche documento per indicare come è stata effettuata la valutazione. Il personale impegnato nello scavo di un tunnel come quello di base è in massima parte specializzato e non viene reperito “sul territorio” ma segue l’impresa per cui lavora. Per finire, l’occupazione a termine di cui si parla corrisponderebbe ad un investimento di più di un milione di euro a posto di lavoro. Gli analisti economici credo possano indicare diversi settori produttivi in cui con un milione di investimento si crea decisamente più di un posto di lavoro.

5. Nella quinta risposta il ministro afferma che “la maggioranza dei Comuni che si oppongono … non saranno minimamente toccati dai lavori”. Il ministro fa riferimento al solo tunnel di base, non considerando la sistemazione dello smarino, mentre, come abbiamo visto, l’opera potrebbe avere un senso solo se completa e pertanto alla “prima fase” seguirebbe ineludibilmente il resto. A questo punto la geografia insegna che i comuni che si oppongono sono in massima parte direttamente toccati dalla nuova linea, mentre è certo che la maggioranza dei piccoli comuni che sono oggi in osservatorio (e hanno preliminarmente “accettato l’opera”) non sono territorialmente interessati alla nuova linea né in versione ridotta né in versione completa: il loro problema è non essere esclusi dalle eventuali “compensazioni”.

6.  Nella sesta risposta si parla del perché l’attuale linea è sottoutilizzata e il ministro afferma che ciò è dovuto al fatto che l’attuale ferrovia “è tortuosa, costosa e non competitiva”.

In realtà tutto il traffico tra Italia e Francia, sia su strada che su rotaia, è in stagnazione-calo dal 2001, mentre nello stesso periodo il traffico attraverso la Svizzera e attraverso l’Austria ha continuato a crescere. La crescita era ben presente anche prima dell’entrata in funzione del tunnel svizzero del Lötschberg (a una sola canna) e sussiste anche in assenza dei nuovi tunnel del Gottardo e del Brennero e di qualsiasi potenziamento della linea verso l’Italia a valle de Lötschberg. La crescita lungo gli assi Nord-Sud ha ragioni strutturali legate all’attestamento nei porti del Mediterraneo e alla dislocazione dei mercati; le stesse cause strutturali che mettono in secondo piano l’asse Est-Ovest.