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L'AEROPORTO CHE NON C'E': il nostro Centro Studi ha partecipato alla affollatissima Conferenza stampa  indetta dal Comune di Viterbo per riferire sulla visita al sedime aeroportuale del giorno stesso effettuata dal Commissario europeo ai Trasporti on.le Tajani, e dal Direttore del trasporto aereo della Commissione europea Calleja  nonché sugli esiti della riunione della "cabina di regia" del giorno precedente.

Rimandiamo agli ampi resoconti della stampa locale gli interventi svolti dai rappresentanti dell’UE, delle istituzioni nazionali (ENAC,ENAV) e degli Enti locali (Comune e Provincia) tutti convergenti sul fatto che “lo scalo Viterbese – come illustrato dal Commissario europeo Tajani - oltre a diventare il secondo aeroporto di Roma, sostituendo Ciampino, assumerà rilevanza nazionale ed europea, per questo deve essere dotato di infrastrutture adeguate, soprattutto ferroviarie. Serve un piano intermodale per collegare lo scalo con l'Interporto di Orte sulla A1, il porto di Civitavecchia e la Capitale. A regime l'aeroporto di Viterbo potrebbe avere tutte le potenzialità anche per voli internazionali".

Quindi è stato preliminarmente sgombrato ogni dubbio su  quale tipo di aeroporto si stia discutendo (regionale, nazionale,comunitario).

 

Che aeroporto sarà il T.Fabbri?

 

Primo elemento di chiarezza: parliamo di aeroporto comunitario che subentrerà a Ciampino e che è destinato a regime  (aumento traffico aereo previsto per i prossimi 20 anni = 250%) ad accogliere (Europa volendo) oltre 10 mln di passeggeri l’anno e più di 300 movimenti aerei al giorno.

Ma per farlo e farlo bene, non si devono reiterare gli errori del passato e occorre rispettare gli obblighi imposti dai regolamenti dell’UE sull’irrinunciabile sistema intermodale di collegamenti che deve accompagnare la realizzazione di un aeroporto di interesse europeo.

“Non è possibile costruire una nuova Malpensa. Credo -  ha sottolineato Riggio - che ci vorranno quattro anni per realizzare l’opera. In questo frangente di tempo si dovrà mettere mano alle infrastrutture. Quando lo scalo sarà pronto, ci dovrà già essere il trenino dentro, che porti i passeggeri a Roma al massimo in un’ora e dieci. Il nostro modello è Barracas a Madrid, dove tutto è stato predisposto in tempo per la sua apertura”.

Quanto tempo ci vorrà per completare scalo e collegamenti?

Secondo elemento di chiarezza: ci vorranno 4 anni per realizzare l’opera dal momento in cui il  progetto definitivo dell’opera sarà approvato e nello stesso arco di tempo si dovrà disporre di un collegamento ferroviario che porti i passeggeri fino a dentro l’aeroporto nel tempo massimo di 70 minuti.

Chi finanzierà l’opera?

“Non è pensabile per l’aeroporto che sia lo Stato a finanziarlo, ma direttamente l’Adr con propri fondi tuttavia – aggiunge il Presidente dell’ENAC - restano da trovare i soldi per le infrastrutture (ndr collegamenti viari e ferroviari) che l momento non sembrano esserci”.

 

Terzo elemento di chiarezza: i soldi ( e tanti) per l’aeroporto non ci sono ma ce li metterà ADR che, sempre Europa permettendo, progetterà, realizzerà e gestirà. Ma per i collegamenti viari e ferroviari i soldi (stima approssimativa circa un mld di EURO) non ci sono.

 

Quali sono i parametri di riferimento fondamentali da rispettare, secondo la Commissione Europea, quando si progetta un nuovo aeroporto?

In aggiunta all’accessibilità e l’intermodalità del sistema di trasporto vi sono altri tre  requisiti irrinunciabili – osserva  Daniel Calleja - allorquando si progetta un nuovo aeroporto:” la capacità (attraverso l’implementazione del programma “ cielo unico europeo” e le infrastrutture aeroportuali), la sicurezza e lo sviluppo sostenibile”.

Oltre a queste priorità va debitamente considerato che la commissione europea - sottolinea sempre il direttore trasporto aereo – raccomanda in primis il potenziamento delle infrastrutture aeroportuali già esistenti (in Italia come già segnalato abbiamo 105 aeroporti di cui appena poco più di 40 sufficientemente utilizzati).

Quarto elemento di chiarezza: prima di aprire i cantieri  ed iniziare i lavori di un’infrastruttura così complessa e delle opere complementari ad essa collegate occorre svolgere un’accurata verifica (in sede di elaborazione del progetto di fattibilità, aggiungiamo noi) del sistema aeroportuale di riferimento, degli aeroporti che in questo operano e che possano essere potenziati in funzione dell’incremento della domanda di traffico, del livello di sicurezza che il nuovo aeroporto sarà in grado di garantire, non solo in relazione all’ambiente naturale che lo circonda ma anche al traffico aereo (civile/militare) che con lo stesso potrebbe interferire. Analoga ed approfondita verifica dovrà essere anche fatta sulla sostenibilità ambientale dell’opera e della sua compatibilità con il territorio che va ad interessare.  

Fin qui gli argomenti principali trattati negli interventi, al termine dei quali  è stata data l’opportunità ai presenti di formulare quesiti e chiedere chiarimenti.

Il nostro Centro Studi – rivolgendosi specificatamente al Direttore del trasporto aereo Calleja, al Presidente dell’Enac Riggio e al rappresentante della Provincia di Viterbo Trappolini – ha posto un quesito articolato su tre aspetti fondamentali:

·         conferma della politica seguita dalla commissione europea tesa ad incoraggiare e sostenere – anche con finanziamenti – la costruzione ed il potenziamento di piccoli aeroporti regionali che fungano da supporto agli hub ed ai grandi aeroporti comunitari in presenza di crisi di capacità dei sistemi aeroportuali;

·         dubbi sui tempi ristretti indicati (4 anni) per completare lo scalo nonché il sistema intermodale di trasporti ad esso connesso alla luce del fatto che Malpensa – a quasi trent’anni dai primi annunci di istituzione di un collegamento ferroviario veloce con Milano – ancora ne soffre la mancanza;

·         riserve fortissime sulla possibilità che possa  risultare in fase progettuale “sostenibile dal territorio” un aeroporto da 300 e più movimenti aerei  giornalieri  (più di 10 mln. passeggeri anno) con emissioni di CO2 pari ad una trentina di centrali elettriche a carbone quali quella di Torvadaliga Nord e per la quale la Provincia di Viterbo si è dichiarata contraria.

Le risposte fornite – a nostro modesto avviso – non hanno fugato dubbi ma anzi ricevuto indirettamente conferme sia relativamente al fatto che effettivamente la UE è per rafforzare la rete di piccoli aeroporti regionali ecosostenibili e che ENAC stessa riconosce che tempi così ristretti come quelli indicati per il completamento delle opere non hanno precedenti nella storia d’Italia, ma solo in quella più recente della Spagna.

Le affermazioni finali del Presidente Riggio e le repliche un po’ di tutti gli autorevoli rappresentanti presenti hanno, in buona sostanza, ridimensionato le superficiali e frettolose affermazioni fatte da taluni amministratori locali (prive di alcun riscontro tecnico/scientifico) di poter, nel giro di qualche anno, affollare di aerei i nostri cieli ed aprire le porte della nostra Provincia a milioni e milioni di passeggeri dal “mordi e fuggi” di passaggio per la Capitale.

Le cose non stanno esattamente così.

In realtà alle obiezioni da noi poste è stato molto opportunamente ed autorevolmente precisato che:

1.      Si  è ancora nella fase di preconcertazione e  di “studio di progettualità”

2.      Il progetto dovrà essere fatto (presumibilmente da ADR) e per esso è previsto (sottolineiamo per il solo progetto)  un cofinanziamento al 50% dell’UE.

3.      A progetto ultimato (3 o 4 mesi forse), lo stesso, che riguarda una modifica del sistema aeroportuale romano, sulla scorta della regolamentazione europea (più volte richiamata dal nostro centro studi) dovrà essere sottoposto ad  approvazione dei Paesi membri dell’Unione in sede di commissione. In quella sede verrà opportunamente valutato il rispetto  dei parametri  europei relativi alla capacità, sicurezza e sostenibilità ambientale .

4.      Ottenuta l’approvazione dalla commissione trasporti dell’UE si potrà procedere a convocare una conferenza dei servizi per  adottare una decisione sul progetto presentato e approvato in sede UE e prospettando soluzioni alternative nel caso che alcune amministrazioni regolarmente convocate esprimano dissensi o pareri negativi. Solo allora la Conferenza avrà un senso e potrà rappresentare un tavolo comune (come da noi più volte sostenuto vedi comunicato stampa del 9 settembre u.s.), per poter meglio risolvere i problemi e confrontarsi su tematiche comuni, semplificando e razionalizzando così i procedimenti.

5.      Se non si reperiranno le risorse finanziari per realizzare aeroporto e collegamenti, l’aeroporto a Viterbo non si farà.

Di un certo interesse sul piano della convenienza funzionale/economica e temporale ( considerati i decenni necessari in Italia a realizzare grandi infrastrutture) è quanto poi dichiarato nel dibattito dal rappresentante di ADR a proposito del futuro di Fiumicino, che raggiungerebbe i 50-52 mln/passeggeri con il potenziamento dell'attuale aerostazione, per arrivare a 90-100 mln passeggeri con un successivo sviluppo a nord dello scalo,(come aveva già annunciato l'ing Gregori, sempre di ADR, nel convegno di AIR PRESS  del 30 settembre a Roma).
Allora è naturale chiedersi: preso atto che l’UE prevede, nei prossimi 30  anni, un aumento cospicuo dei passeggeri e tenuto conto che attualmente a Fiumicino ne transitano poco più di 30  milioni,  se i numeri hanno un senso, il Leonardo da Vinci è  effettivamente in grado di triplicare in tempi ragionevoli (e non biblici) la sua ricettività? In caso di risposta affermativa  è  lecito ancora chiedersi a cosa possa servire realizzare un altro aeroporto comunitario a pochi chilometri dal primo
 in un'area in cui mancano tutti i collegamenti!

Ed ancora, alla luce di quanto emerso in conferenza stampa che senso ha continuare ad impegnare risorse umane e finanziarie di un Ente dal bilancio in rosso per cicli di conferenze per un aeroporto che forse ( quello mega o comunitario se si preferisce ) mai verrà realizzato?

A questo quesito è chiamato a rispondere l’assessore all’aeroporto che non c’è e che , forse, per quanto affermato dal Presidente Riggio, potrebbe non esserci mai..

A lui il Centro Studi Tuscia chiede anche: assessore  non sarebbe meglio scendere sulla terra, dopo essersi librati in volo fantasticando l’Italia dei miracoli  e riportare i termini della discussione e del confronto sul piano della concretezza e della percorribilità e vale a dire di un aeroporto compatibile con il territorio che era già stato deciso preliminarmente a livello di Regione Lazio tanto da inserirlo nel piano della mobilità?

Dichiariamo la nostra piena disponibilità ad un dibattito pubblico su basi tecnico/scientifiche su questo tema.

Non vorremmo infatti che coloro che continuano a sostenere la “ciampinizzazione” di Viterbo (cui il nostro Centro Studi è fortemente contrario) debbano un giorno pentirsi di non essersi fatti consigliare dai proverbi che sono la saggezza dei popoli (” meglio un uovo oggi che la gallina domani”) ed avere fatto perdere un’altra occasione di sviluppo economico per Viterbo che era a portata di mano, allorquando si disponeva di un finanziamento per la realizzazione di uno scalo adeguato alle esigenze del territorio (grazie all’allora Sen. Bonatesta). Purtroppo poi la prospettiva di “grandi affari” ha prevalso sul buon senso. Anche se si sono persi più di 2 anni c’è sempre tempo per rimediare. Errare è possibile, ma alla luce di quanto è emerso nella conferenza stampa (di cui a breve forniremo l’audio completo nel sito http://www.csaeroportotuscia.it/ ), perseverare potrebbe risultare diabolico.

Per il Centro Studi Tuscia per un aeroporto compatibile

                                                                              Bruno Barra  e  Giuliano Massaro